体育品牌对于“别注”营销的使用，比其它行业更为频繁，在国外市场和国内市场也不乏成功的先例。早在1999年，德国的运动服饰品牌彪马（Puma）就提出了“跨界合作”的概念，与德国高档服饰品牌Jil Sander合作推出高端休闲鞋。到2003年，彪马联手宝马mini，双方签订合作市场推广协议，彪马专门设计出一款黑色的驾驶用鞋Mini运动二分鞋（Mini Motion 2 part shoe）。

但Nike永远是玩“别注”营销的高手，知道一般的跨界已经激不起大家的兴趣。就来一次最大最强的Crossover，究竟有大有强？就是把之前所有Crossover过的DunklowSB的细节都集于一身，让你一次过满足所有的愿望，你可以从这对鞋身上，看到Crossover潮流的开始、发展、高峰和低潮。当中有许多属于你亲身经历的回忆，不过，真想知道Nike下次还可以玩些什么。

IT界“别注”高手——苹果

“别注”产品已成为推动消费电子领域发展重要的趋势，无论是 数码 相机、还是随身听，还是笔记本电脑，这种功能的Crossover已成为消费电子领域中，最常见跨界融合。比如可口可乐做促销时以联想产品和腾讯QQ币做促销奖品，百事可乐以苹果IPOD和暴雪游戏币为促销奖品等。

最显著的是，在苹果官方网站上，我们可以看到“NIKE+iPod”十分醒目地宣扬着跨界合作潮流。经过两者混搭后，耐克运动鞋可以与iPod nano连接，iPod就可以存储并显示运动的时间、距离、热量消耗值和步幅等数据，使用者也可以通过耳机了解这些实时数据。

汽车界“别注”新秀——荣威

德国大众汽车旗下的著名跑车品牌“兰博基尼”曾经销售过一款限量版的诺基亚手机、华硕制造的一款笔记本电脑，以及欧洲Hydrogen牌服装，它还与时尚品牌范思哲(Versace)进行合作，设计了Murcielago LP640跑车的内饰。此外，法拉利、保时捷、阿斯顿·马丁也有利润丰厚的副业。其实跨界合作都是为了提高合作单位的知名度及增加人们对品牌的认同度，想突围而出，便要有新卖点，要让人感受到一股清新的跨界Feel，令你大赞“跨”得好。

近日，上汽荣威传出消息：作为上海斯诺克大师赛的独家冠名赞助商，上汽荣威将于近日向市场推出荣威750i Master限量大师版。限量版车型将在750i C柱上增加“Master”金属字标，同时前排座椅上也加绣“Master”标志。另外值得一提的是，北京奥运会刚刚落幕，荣威就推出了750 1.8T “超值庆功版”。据介绍，这次的“超值庆功版”车型是特地为庆祝中国奥运健儿的优异表现而限量推出的。

设计先锋——博通

Bertone不是汽车生产商，是一家汽车设计公司，但是却拥有具有很大规模的成品生产能力。上一代的欧宝雅特轿跑车和敞篷车就是在Bertone生产的。Bertone设计室的历史也相当悠久，至今已经有94年历史，从Bertone设计室出来的不仅仅是美沦美涣的汽车作品，还有众多的优秀设计师。Giovanni Gandini就是一位杰出的设计师，曾经设计了令人叹为观止的“陆上UFO”兰博基尼Countach和有“魔鬼”之称的兰博基尼Diablo。Giorgetto Giugiaro则是另外的一位优秀设计师，他在上世纪50年代设计了十分漂亮的阿斯顿·马丁DB4 Jet原型跑车。

已成立90周年的BERTONE不仅在汽车设计方面占有霸主地位，而且在引领当今汽车设计潮流方面也发挥着不可忽视的作用。许多大型汽车厂商都长期委托BERTONE为其设计新的车型， 雪铁龙 的 XM 、 Xantia 以及国内车友非常熟悉的荣威550 就都是由BERTONE参与设计的。

配件大师——博世

博世公司是一个有120年发展经验，全球最大的独立汽车零配件制造商。秉承110多年的经验，以及不断的创新精神，博世已成为世界高新汽车科技装备的领导者。博世公司制造的各类零配件，能安装在世界上几乎所有类型的车辆上。因此，全球著名汽车生产商都选用博世产品作为原厂配套，高品质的博世产品一致得到汽车生产商的信赖。

最为车友熟知的是发动机管理系统，包括电子控制燃油喷射、火花塞点火系统，和安全系统，包括制动系统、照明系统、喇叭、雨刮系统等等，以及汽车多媒体产品。目前，博世产品的覆盖范围十分之广，包括奥迪、宝马、凯迪拉克、保时捷、荣威、大众等等。

玻璃大王——福耀

福耀玻璃是中国最大的汽车玻璃供应商，除了具备汽车玻璃的设计、开发、制造、服务的能力，还在欧洲参与了多款新车型的整车设计。由于福耀集团在国内汽车玻璃配套市场上的优异表现，国外知名汽车制造厂商纷至沓来。现在，福耀已经成为德国奥迪、德国大众、南韩现代、澳大利亚Holden、日本铃木、日本三菱、捷克途胜的合格供应商，并批量供货。国内刚刚上市的荣威550车窗全部采用的也是福耀的汽车玻璃。

目前上海市所有保险公司关于汽车玻璃部分的赔付，无论是宝马还是奔驰、进口还是国产，均以福耀汽车玻璃的价钱为基准。这在侧面说明了福耀集团在中国汽车行业内的巨头地位，同时也意味着直接采用福耀汽车玻璃的车型不会在对汽车玻璃进行赔付的时候产生价格上的分歧。

天窗巨头——伟巴斯特

从1936年取得第一个汽车天窗专利开始，如今伟巴斯特拥有60多项天窗专利，在汽车天窗领域的市场份额高达65%，已成为优质天窗的代名词。

自1996年伟巴斯特进入中国市场以来，经过10多年的发展，由最初的AM到2004年开始的国产化生产、组装；至2006年，伟巴斯特已发展成为国内专业的汽车天窗制造型企业。在过去的2007年，伟巴斯特中国更是创造了产销100万台汽车天窗和销售额17亿人民币的惊人成绩。伟巴斯特经过在中国的10多年的持续努力发展，目前国内汽车天窗的市场占有率接近65%，大多数家庭轿车以及公商务轿车均采购了伟巴斯特的产品。

本土巨人——万向

万向节是汽车传动轴和驱动轴之间的连接器，可以在旋转中任意变换角度。虽然只是一个小巧的部件，但它却是个调皮的精灵，其精度与硬度都将影响传动的节律。现在占据国内配件市场绝大部分配额的产品是来自万向集团的万向节，在国内主流市场的占有率超过65%，居国内同行业之首，同时成功跻身国际主流汽车市场，拥有10%左右的全球市场份额。

鲁冠球于70年代末期创建了万向，他把当时的一个生产农业机械的小作坊，逐渐发展成为了中国第一个为美国通用汽车公司提供零部件的OEM。据内部消息，到目前为止，国家发改委已经接到了浙江40家民营企业的申请，要求取得汽车整车生产目录，而万向是其中最为耀眼的申请者之一。正在成为猜想的是，万向，是否是一个中国版的通用？

参赛选手：捷克队明锐，中国队荣威550，日本队卡罗拉、思域

项目一：自由体操——各车型外形比拼

技术要点：造型优美流畅，连接自然，实现外在体现与科技含量的完美统一

单项冠军：卡罗拉

明锐双V的前脸两组棱线由徽标和进气格栅边缘成V型放射而出，延伸至整个发动机盖，令正面果感坚毅，张力十足。另外组合尾灯集成了刹车灯、转向灯与雾灯，组合尾灯内外圈灯组的完美轮廓勾勒出双C造型，这种独特的设计风格获得了部分消费者的青睐。

荣威550的设计颇为成功，从车头往后高抛的腰线与焰炬式立体尾灯融为一体，窄车窗与高腰身的设计使得车身侧面显得非常扎实与动感，略带上翘的尾箱盖短小精悍，大面积的双色保险杠配合镀铬双排气管很有运动气息。荣威550的车身及后尾有着浓重的日系轿跑影子，造型及线条颇像雷克萨斯的IS系列。

卡罗拉外形稳健，采用一体式套件，富于流线美感，前后更加饱满，其外形和内饰视觉效果倾向于欧洲风格，显得厚重和豪华。从外表和内饰上看，多了些运动色彩的卡罗拉已经不同于那款外形平庸的花冠，这对更多看重外形的国内消费者而言是个好消息。

全新思域延续了欧版新雅阁以及新奥德赛等带来的本田新家族脸谱，炯炯有神的线型前大灯加上隆起的发动机罩曲线更有东方魅力。配合205R16的轮胎，车身显得运动而时尚。外形上唯一的缺点可能在于尾部的内陷造型，而且尾灯过于宽大，与车头的风格没有遥相呼应。

项目二：跳马——各车型动力比拼

技术要点：动力强劲，加速性好，并且后劲足

单项冠军：荣威550

明锐搭载的1.8TSI涡轮增压发动机源于大众全球领先的TSI汽油直喷发动机，最大额定功率达118千瓦，相当于2.4升发动机的水平，车辆无论是在低速起步中还是在高速行驶时都可获得强劲有力的加速动力。　　

使用Kavachi 1.8T涡轮增压直列4缸发动机的荣威550峰值功率为118 kW，与大众旗下风头正劲的1.8T FSI旗鼓相当，而在常用的2 500～4 500 r/min转速范围内，发动机可以持续输出215 N·m最大扭矩，用这样的动力推动一款中级车，显然是绰绰有余。

国产的卡罗拉将配备新ZR系列1.6升和1.8升两台发动机，比起老花冠来，选择更多。这两台发动机的最大亮点就是使用了双VVT-i技术，即排气门也增加了可变正时机构，从而在动力输出曲线和油耗等方面能够达到更好的效果。

思域搭载了本田1.8L直列四缸i-VTEC单顶置凸轮轴发动机；最大功率103千瓦，最大扭矩174牛米。动力方面，这款发动机可以达到2.0L级动力标准，而油耗仅为1.5L级。　

项目三：高低杠——各车型操控比拼

技术要点：强调操控性与舒适度的协调，对不同路况下的驾控体验有较高要求

单项冠军：明锐

明锐前麦弗逊后多连杆式独立悬架似乎比同平台的大众产品稍显硬朗，但舒适性方面仍有令人满意的表现。变速箱来自爱信，6个前进挡的齿比设定紧凑，换挡反应迅速，急加速的感觉很畅快。缓慢加速时还是能觉察到加挡时的车身震动，手动模式下减挡时也存在相似的问题。

与动力系统相比，荣威550的底盘要成熟得多，在欧洲的调校使其具备了明显欧洲车特征，底盘扎实，很牢固，侧倾也控制得不错。转向比较精确，线性化好，不迟钝也不过于敏感，方向盘给人力度十足的感觉。紧急变线车身能够及时跟进。通过颠簸，底盘不会吱吱作响，所有部件装配很紧密，没有松散的杂音。

卡罗拉1.8升的发动机搭配了两款变速箱，分别是4速自动和6速手动。新开发的6速手动变速箱手感优秀、挡把行程长短适中、入挡轻盈且位置清晰，能和德国货媲美。4速自动变速箱应该沿用自老花冠，使用简单，动作柔和且反应及时，但不具备“运动”及“雪地”之类的模式。

思域的操作偏向轻松快捷，离合、刹车、油门各个踏板轻盈而有质感，入挡清晰顺畅，唯独挂挡行程偏长。助力转向没有采用电子助力，而是传统的液压助力，如此一来指向性、方向感和回馈力都会更有保证。风噪、路噪和发动机噪音都比较平均，轮胎性能值得称赞。

项目四：平衡木——各车型安全性比拼

技术要点：在体验澎湃动力、优良操控的同时，提供全面的主、被动安全保障

单项冠军：荣威550

明锐出自大众的PQ35平台，激光焊接车身，四门防撞杆，对B柱、A柱和门腹板的加强设计等先进的安全技术也有大量应用。而明锐 1.8T 手自一体逸仕版则要显得逊色一些，除正常的ABS+EBD外，ESP和前座椅侧气囊均未配备。　　

荣威550在主动安全配置方面具备“六位一体主动安全控制系统”。在被动安全上荣威550拥有创新加固型USD安全车身。除了四门防撞梁采用管状结构之外，并配有超高强度的支架，能够大大提高抗冲击强度。此外，荣威550严格按照NCAP五星碰撞标准设计，刚在欧洲、北美实行的行人保护系统也被荣威550首次引进并使用，令其在安全性能上更加值得信赖。

卡罗拉采用了GOA车身、VSC、帘式空气囊和侧空气囊等安全配置。1.6L和1.8L低配车型标配了双气囊、ABS+EBD，比思域多了刹车辅助功能。卡罗拉的GLX-i以上车型则配置了6个安全气囊，包括前后排头部气囊和前排侧气囊，保证了侧面的安全性。

思域在安全配置上主要是强调了被动安全配置，对主动安全配置则相对关注不注。其中，驾驶和安全类配置较为丰富，前排座椅双安全气囊、ABS+EBD、前排安全侧气帘、前座主动式头枕等被动安全配置也均有应用，但ESP的缺失却让人感到遗憾。

集体进军 中高级车型开路

业界普遍认为，自主研发出中高级车，进军中高级车市场才是提升自主品牌的王道，才是自主品牌的终极追求，才能得到切实的认可和首肯。所以，从最早的奇瑞东方之子、中华尊驰，到一汽奔腾和荣威750、南汽名爵、吉利的远景、江淮宾悦到比亚迪F6，自主品牌纷纷角力中高级车市场，产品高端化已经成为自主品牌证明实力的惯用手段。其中，荣威750、一汽奔腾等车型以其优越于合资品牌的性价比，在公商务车市取得不俗的市场反响。

自主品牌集体进军中高级汽车市场，向盘踞多年的合资车开炮，充分说明了民族汽车在壮大和发展。但是，由于自主中国自主汽车起步较晚，因此在技术和品牌上与国外汽车相比还存在一定的差距，所以在攻打中高级车市的同时，自主品牌还要狠抓品质和服务，不断优化营销网络结构，从整体上提升民族汽车的市场竞争力。这样，才能让自主品牌的“中高级”梦想照进现实。

细分市场 打造精品家轿

在很多人认为没有利润或者利润单薄的小车和经济型车领域，合资企业的全面介入使得原本在小车和经济型车领域有建树的自主品牌腹背受敌。比如，长安福特马自达不仅推出了马自达2，而且一口气做到了两厢三厢一起推；广州本田的飞度在始终蝉联小车冠军的前提下，也将推出全新的新飞度；这还并不包括此前已经试水的标致206和雪铁龙C2。

80后和女性消费者的崛起、市场需求更加个性化、都是自主品牌发展的客观市场机遇。因此，摆在自主品牌面前就只有特色经营这一条路了。“走时尚路线，做精品家轿”这条路的典型代表要算荣威550。与荣威750的大气和典雅相比，荣威550更突出了激情、运动和时尚、前卫，并且并未失去英国式的贵气和雅致。在延续750的复古风尚之中，550突出了数字化的概念与应用。这对于愿意接受新鲜事物的年轻消费群体的吸引力无疑是非常明显的。

技术创新 新能源成趋势

2008年北京奥运会和2010年上海世博会全部采用“零排放”车辆，给国内汽车厂商提供了重视和研制新能源汽车的机遇。近一年来，在政府支持、舆论引导、厂家响应等多方面因素促动下，我国新能源汽车的研发正在开始走出概念阶段，以至于业内已有人将2008年定位为“新能源汽车元年”。

目前，除了东风和长安外，一汽、上汽、东风三大集团以及长安、比亚迪、奇瑞、吉利、力帆汽车等部分本土车企，已纷纷开始研制新能源车项目。上汽集团以自主品牌荣威为载体，集中发展混合动力轿车和客车；一汽集团与政府合作，发展解放牌混合动力城市客车；而奇瑞不仅关注混合动力车，同时还在探索纯电动车和灵活燃料车。据统计，今年国内至少将有10款以上新能源汽车走向市场，自主品牌汽车开始新能源汽车的“批量之旅”。

明锐：配置不占优 死拼价格

同样采用PQ35平台，同样采用一汽大众大连工厂国产的EA888 1.8TSI发动机，同样采用爱信精机的6前速Tiptronic变速箱，换上一个不同的车壳，速腾冠军版和明锐1.8TSI就这样出炉了。谁更能获得消费者的青睐？

从配置上来说，两款车最大的区别在于，速腾全系标配ESP，明锐只有ABS+EBD。作为冠军车型，不敢保证这就是速腾的顶级旗舰型号，但以奥运的名义打造的特别版，安全配置自然不可马虎，因此冠军版速腾的安全配置绝不会下于目前所有版本的速腾。其中电子稳定控制系统ESP和电动随速助力转向EPS依然成为标准配备。

价格方面，明锐1.8TSI自动逸仕版和逸尊版的价格分别为16.69和18.59万元；而换用1.6L发动机后，自动逸仕版有2万的价格下挫。按照这个2万元的差价看，速腾1.6手动时尚型的14.98万加上2万元，应该是16.98万元。如此一来，速腾冠军版的相比于斯柯达仅贵出3千元。如果从品牌上来对比，斯柯达品牌实在无法和母品牌大众抗衡，溢价1万丝毫不为过。不过某些区域斯柯达经销商的降价可达1万元，如此算来，又是一笔难算的账了。

荣威550：整车质量高 全面发展

再来看看荣威550，同样是1.8排量，同样是涡轮增压Turbo，但两款车其实采用了完全不同的动力。荣威的技术来自英国，而英国人在发动机技术方面最善于调教，这款发动机就是Rover调教的典范，之前曾为莲花Elise效劳。装备于荣威550的1.8T Kavachi发动机双顶置凸轮轴16气门，调教得较为积极。发动机最大功率118千瓦，最大扭矩可达215牛米，在2100转/分的低转速区域即可拥有98%的峰值扭矩，在动力参数上超过了采用20气门结构的大众1.8T发动机，从功率、扭矩参数上看这款1.8T发动机略强于速腾的老款1.8T发动机。荣威550 215Nm的扭矩相比速腾冠军版250Nm的输出还是略有差距，但是由于荣威550发动机调教与750不同，涡轮在2500转时才开始发力，所以加速性没有速腾明锐那么突出，但是平顺性更好。

既然动力方面荣威550优势不太明显，安全性方面550的“六位一体”也没有速腾的车身激光焊接、全系标配ESP那么深入人心，究竟靠什么来与对手过招？难道还是价格战？不要忘了，全新的操控体验、媲美B级车的舒适性以及层出不穷的高科技配置同样也是荣威550的卖点。配置方面，荣威550不仅配有超炫数字化仪表盘，还包括具备人机界面交换功能的大屏幕导航系统（包括蓝牙、免提、USB接入等等功能）、GPS卫星导航、发动机一键式智能启动、手机蓝牙免提、定速巡航、Dual－Bus智能管家系统、前大灯自动控制系统带自动清洗功能、分区恒温自动空调等该级别轿车中罕见的配备。既然有这么好的先天条件，大可不必屈尊来打价格战。况且，荣威550的运动版车型年内就会上市，1.8L车型也即将与消费者见面，希望年轻的“荣威战队”在车市里能有一番作为。

新凯越

5月26日，新凯越价格公布，七款车型的价格区间从10.38万元到14.98万元，中档车的新战斗已经开始。其实，消费者不会关心谁能当新时代的“捷达”，因为在他们眼里，最重要的是自己买到的东西要合适。

新凯越能否继续为上海通用掌握中级车市场，将面临巨大考验。首先，凯越目前所处的地位，令其他中级车生产厂商无不虎视眈眈。不少厂家将新凯越定位为自己产品的最大竞争对手，而相对于其他厂商的新车， 从上市时间来看，新凯越将自己置于了不利地位。虽说它先人一步，但同时也给了其竞争对手回旋调整的空间。其次，它本身是上海通用走量的车型，甚至可以说是上海通用目前在销量上惟一能独撑大局的车型，其换代车型的成败不仅关系着凯越品牌，而且对上海通用未来的发展战略也有着事关全局的影响。

朗逸

在中级车领域，上海大众车型匮乏，除了斯柯达品牌的明锐，在大众品牌下只有已经卖了20年的桑塔纳。所以借德系车平台自主研发的朗逸对上海大众意义重大。朗逸上市之前的网友关注度之高，舆论环境之热烈早已将中国A级车市搅得天翻地覆。这款上海大众的首款A级车，也是德国大众全球产品战略中为满足中国消费者需求而精心打造的全新车型，有望真正成为上海大众在A级车市场的扛鼎之作。

对于一个在国内打拼多年的企业来说，大众的品牌在国人心目中有着很高的地位，这也将是朗逸一个重要砝码。品质方面，朗逸轴距达到2610mm，使得其内部空间相当宽裕；作为一款“A”级车，其内饰大气简洁的设计风格可比拼其它品牌的中级车；三幅式多功能功能方向盘、折叠式夜间显示器以及自动空调等豪华配置均出现在朗逸上。朗逸和明锐一样来自大众著名的PQ34平台，厂家对该车型的定位是：“它是专为那些重视生活品质、极富拼搏精神、乐观进取、对待工作和生活都很有主见的消费人群。”

荣威550

自从2007年上海车展荣威W2概念车第一次露脸，就吊足了国内众多车迷的胃口，紧接着放出来的消息就是荣威550一年后就会上市，坊间的版本指明550就是车展W2的现实版，所以不少W2迷放弃了很多其他品牌的车子，宁可为了550等上一年。

接下来的北京车展，荣威550无疑是最受瞩目车型之一，尽管真正进入“数字化汽车时代”也许还要花上一段时间，但实实在在的展车已经吸引了无数消费者驻足和关注，有些甚至已经准备掏钱埋单。毫无疑问，荣威550的超高人气迎合了当前消费者的时尚口味。

作为荣威品牌推出的第三款车型，也是其在第二个全新平台上打造的“数字智能高性能中级车”，荣威550传承了英系车DNA，并在继承的基础上有更多突破创新表现。整车设计理念上，荣威550融合了最流行的时尚与动感元素。同时在转动系统、制造系统、制动系统、转向系统、安全系统等各方面有着最苛刻的要求。在安全方面荣威550具备高刚度加固型USD一体式车身，拥有SCS六位一体主动安全系统，并达到欧洲碰撞标准（NCAP），同时也符合中国标准（CNCAP）五星级碰撞要求。

雅力士

雅力士是广汽丰田最新上市的车型。前有威姿、威驰，后靠丰田品牌，雅力士现今在网络上引发的讨论虽然不火爆，但也挺热烈。总的来说，上市之前价格是最热的热点。这并不令人惊讶，因为雅力士在4月底的北京车展上曾经展出，对这款车心存好感的网友大部分已经在展会上见过实车。经销商处的展示样车到店后，又吸引了不少人到店观看。同时网络上有大量的雅力士的内饰外观实拍照片，作为其车型质量的实际参考。

6月10日，广州丰田向外界公布了雅力士五款车型的MSRP(Manufacturer\'s suggested retail price)厂商建议零售价格，为9.19万元至13.63万元，其中1.3E舒适版手动挡为9.19万元。值得关注的是，广州丰田同时公布了包含净车价10%的车辆购置税的雅力士体验价格，与MSRP相同。雅力士车主由此在体验新车性能的同时，还将享受超值的价格体验。此时的雅力士已经成为各大汽车媒体关注的焦点。

名爵MG 3SW

近两年，Cross车型正在受到越来越高的关注，其实这种车型几年前就已经出现，比如奥迪Allroad、斯巴鲁outback、雷诺风景RX4、沃尔沃XC70等，但却因为售价高昂而一直没有真正流行起来，直到价格平易近人的大众Cross Polo和铃木SX4的出现才真正把这一趋势推向高潮并得到汽车业界的广泛共识，现在连刚刚在中国崭露头角的名爵也加入了这个行列。继名爵7系之后，南汽名爵为我们带来了第二款车型：MG3 SW。

MG 3SW的定价能否跨界也是上市前消费者最为关注的问题。7.98万－10.98万元的定价要比雅力士要低，雅力士的税前价为8.4万－12.4万左右。在对手选择上，MG 3SW并没有把雅力士当作竞争车型，但在定价上还是合理回避。作为Cross车型，MG 3SW自然把市面上目前仅有的几款Cross车型当作竞争对手，其中有天语SX4、CrossPolo、还有骊威，竞争车型都是在中国有较大知名度的品牌，如大众、日产、铃木等，而MG尽管是源自英伦品牌，其品牌历史和产品的号召力都不容小视，但毕竟刚被内资收购，引进中国的时间还不长，作为后进者，价格需要有一定的让步。

地方、民营企业笨鸟先飞

代表企业：吉利、奇瑞等

在中国汽车市场上，一直就有一些地方、民营汽车企业在以自己的方式完成着造车梦想。他们没有造车的经验，一些从零配件生产企业发展而来，一些从两轮机动车生产企业升级而来，完全靠着自己对汽车制造的执着精神，不断完善着技术力量，创造出了现在家喻户晓的汽车品牌。

吉利：研发是基础

去年吉利汽车宣布战略转型，在国内自主品牌车企中，吉利是较早提出战略转型并做整体规划的企业。作为白手起家的企业，在经过艰难的创业期后，吉利已经在关键技术的研发上取得了重大突破，重心由“造老百姓买得起的车”转移到了“造最安全、最节能、最环保的好车”上来。

目前吉利的市场保有量已经达到90万辆左右，除了在国内建有6个生产基地之外，还在国外建立了2个生产研发基地。自主研发方面，有国外生产商要求购买由吉利完全自主研发的发动机，但吉利却并不买帐，宣称等满足了自有品牌汽车的需求后才会考虑出售。不可否认吉利姿态很高，但是作为中国人，还是希望国外的汽车生产商将能用上吉利自主研发、生产的发动机。

奇瑞：市场不等人

作为一家没有与跨国公司合资的地方国企，奇瑞的自主创新首先遇到的难题是缺少可靠的技术来源。但奇瑞通过与世界著名的研发机构合作，建立了开放式的自主创新路径。新车型已经摆脱了最初的模仿阶段，开始有自己的独特设计理念，同时几款新车都获得了好评，奇瑞自主研发的发动机也达到了世界的先进水平。

眼下奇瑞进入以“稳定价格、提升品质、改善服务、建设品牌”为内容的战略调整期，并推迟了新车上市计划。关于奇瑞的消息就越来越少，在人人都一味追求曝光率的中国车市，奇瑞能毅然从聚光灯下走出来的勇气，让人钦佩。但市场不等人，就在奇瑞调整过程中奇瑞国内市场的销量下滑已经成为不争的事实，虎视眈眈的合资品牌们更加肆意地分瓜着本就不多的中国汽车市场。能留给奇瑞调整的时间不算太多了，这让偏爱奇瑞的消费者们担忧。

主流汽车老厂睡狮已醒

代表企业：上汽、一汽等

作为中国主流汽车企业的一汽、上汽、东风等在合资的路上似乎走的太久了，虽然在自主研发领域已经慢了一步，但随着荣威、奔腾等品牌的推出，表明了主流汽车企业在自主研发这一领域开始觉醒，而不再是前些年的默默无闻。

上汽：荣威是标杆

根据上汽规划，荣威被定位于绅士品位，上南合作后要大力发挥荣威日益强大的品牌号召力。去年荣威750的上市，使广大消费者真切体验到了上汽打造世界级自主品牌精品车的良苦用心，也标志着上汽“十一五”自主品牌建设获得了初步成功，大有后发先至之势。从缺乏研发能力、一味倚赖国外发动机的窘境到现在自主发动机达到甚至超越国外同级发动机水准，汽车产业在中国的发展之迅猛令世界震惊，同时也令众多合资品牌深感压力。6月19日上市的荣威550是上汽自主研发的首款产品，承载着上汽的巨大期望，对于中国市场的重要性更是不言自明。

上汽已拥有了四大研发基地，其整合全球研发资源精心构筑的“大研发体系”架构已经基本成型。这个体系目前已经涉及1.3L至3.6LV6多款发动机的研制，上汽自己的新跑车平台以及旗舰型高端豪华车的研制也在顺利进行。到2010年，上汽集团将推出5大平台30多款车，涵盖轿车、SUV和MPV，从中高级轿车到A0级轿车一应俱全。可以看出，上汽正在全面打造自主品牌“国家队”。

一汽：创新是根本

过去几年中，在自主品牌轿车的问题上，一汽总遭人诟病。作为中国汽车的长子，一汽甚至一度被奇瑞、吉利抢了风头。随着奔腾、HQ3的相继推出，一汽也在质疑声中高调发展自主品牌。奔腾系列车型是一汽开启自主研发的旗帜，它的好坏也直接影响着一汽自主的发展，不过，从奔腾品牌的市场表现来看，它的未来值得期待。红旗HQ3的回归，则让众多喜爱红旗品牌的消费者看到了希望。红旗SUV的惊艳亮相，也让担心红旗发展的人士宽了心，至于红旗能否由此踏上一条复兴之路，暂时还无法判断！

近日，一汽奔腾新车B50及B70混合动力新车正式发布。同时，一汽也公布了奔腾品牌的未来5年新车规划，将推出7大系列包含两厢车、经济型车在内的多款新车。而在去年年底，一汽自主的另一品牌红旗也高调公布了涵盖B级、C级、D、SUV及中巴的新车规划。这一系列的规划说明了中国三大汽车集团之一的一汽，在自主品牌发展方面终于迈出了新步伐。

打破垄断 加价限价成为历史

“禁止具有竞争关系的经营者达成固定或者变更商品价格的垄断协议”，这个规定对汽车行业的影响可能将导致加价卖车成为历史。之前，很多国内非常强势的车型在其进入市场的第一时间由于供求关系的原因会出现地区性的加价销售状况，这样状况达成多半是因为本地区的数家经销商为追求利润最大化达成了一定的价格共识。目前国内汽车销售普遍采用的4S店模式，在零部件配送、维修及价格等环节均有垄断之嫌，一旦《反垄断法》实施，该模式将面临法律约束，势必有所改变。

早在2005年，为了维护消费者利益，商务部、国家发改委、国家工商总局颁布实施了《汽车品牌销售管理实施办法》，但效果并不理想。4S店的建设助长了垄断风气，个别品牌的“饥饿”销售、加价销售、高额维修费屡见不鲜，越来越多的消费者正在为汽车厂家的忽悠买单。此外，为了预防车型的大幅降价，部分汽车制造商在对新上市的产品制定指导价的同时，还对各地区的经销价格实施最低限价，超过最低限价的经销商将面临处罚。而经销商在竞争激烈、现货充足的情况下，不得不为消化库存而大幅降价。尽管在最低限价问题上，厂家或三缄其口或予以否认，但不断有经销商因此而受到厂家的经济处罚。

中国消费者协会相关人士曾表示，4S店统一价格的经营方式本身就不合理，加上单一的供货渠道，没有给消费者提供自由选择的权利。对于厂商来说，价格联盟是市场处于非完全竞争相完全竞争过渡期的一种阶段性的措施，在一定时期内能够稳定价格体系，为企业的利润和公众信任带来帮助。然而，从长远的角度来看，价格联盟并不利于其内部网络的发展，也不利于企业应对市场竞争过程中的成长。因为一方其他品牌在放价格的同时能帮助厂家和商家从成本、服务、品牌等各方面来提升竞争力，而价格联盟却在为成本和服务提供温床，这种温床自然不能长久供应，否则将死于安乐。同时，消费者对于产品的性价比的期望将会随着选择机会的增加而提高，维权意识也会随着市场和配套法规的完善而提高。也许某一天，价格联盟将不再成为汽车品牌参与市场竞争的手段，行业相关法律和竞争规则也将更为具体、合理和健全，厂商对于竞争力的打造也将更为深入到品牌、服务的各个层面。

进退两难 4S店模式或将终结

2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》内含诸多排除、限制竞争内容，不利于市场自由竞争的细则，其中最被人诟病的就是强化了4S店模式和厂家对4S店的控制。汽车市场需要多少家品牌经销商、采取什么样的销售形态，原本应该由市场来决定。但是目前国内汽车市场的现状是，经销商能拿到品牌经营权已经相当不易，剩下其他的只能由厂家说了算。厂家指定经销商只能销售单一品牌，展厅内不能销售其他品牌车型。由于厂家有了高度的销售控制权，把握了经销商发展的命脉，经销商的销售、售后服务都受到厂家的约束。

可以说《汽车品牌销售管理实施办法》与《反垄断法》在很多地方是相抵触的，《汽车品牌销售管理实施办法》客观上强调了4S店模式，而《反垄断法》对厂家规定的4S店模式将是一种挑战。《反垄断法》实施之后，经销商将能够跳出厂家圈定的销售范围，只要能够保证货源，并得到消费者的认可，所有品牌车型都可以进行销售。这样一来，原本的授权4S销售模式就将面临挑战，一些资金雄厚的合资车型或者进口车型经销商或许可以跳出品牌限制代理更多车型，同时带来的是更加激烈的竞争。

而相对于这些资金雄厚的经销商，自主品牌经销商则显得灵活、机动。随着国内汽车市场竞争日益白热化，自主品牌车型的竞争力也不断提高。像荣威、华晨这样的自主品牌企业在车型创新和营销创新方面，逐渐形成了自己的特点与优势。自主品牌汽车经销商虽然规模较小，但是“船小好调头”，在强手林立的国内车市开拓生存与发展空间，自主品牌汽车经销商的灵活性以及对本土消费需求的深刻领悟，或许能够有效占领那些合资车型、进口车型经销商尚未注意或未及顾及的细分市场。

霸王行为来自于各个环节的垄断，作为最终买单的消费者，我们所能做的似乎只有意气用事，除了不买车、不用车，还有办法吗？如今，《反垄断法》让我们看到了解决问题的希望，希望能早日实现“买车不加价，修车不坑人”的美好世界。

上汽集团总裁胡茂元认为，上汽走向“自主化”的道路，是未来取得更大成功的关键之处。在集团内合资品牌大获成功的基础上，上汽集团从未放松过对自主道路的探索。上南“百日整合”的顺利完成以及“统一规划、统一研发、统一采购、统一生产、统一营销”原则的顺利推进，使得上汽自主品牌建设成功提速。在合理定位、差异化发展前提下，荣威和名爵加快新品推出，荣威7501.8T、08款荣威750、荣威550、名爵MG-TF跑车和名爵MG-3SW“IN系跨界车”等众多新品在今年上半年纷纷上市，在逐步充实产品线的同时，扎实提高品牌影响力，巩固了荣威和名爵中高端自主品牌的品牌形象。其中，荣威对于上汽的重要性不言而喻，以合资品牌为主的上汽，能不能成功打开荣威的市场，成为上汽的自主品牌战略成败的关键。

根据上汽规划，荣威被定位于绅士品位，全面合作后要大力发挥荣威日益强大的品牌号召力。2007年3月，荣威750正式上市，使广大消费者真切体验到了上汽打造世界级自主品牌精品车的良苦用心，也标志着上汽“十一五”自主品牌建设获得了初步成功，大有后发先至之势。从缺乏研发能力、一味倚赖国外发动机的窘境到现在自主发动机达到甚至超越国外同级发动机水准，汽车产业在中国的发展之迅猛令世界震惊，同时也令众多合资品牌深感压力。

荣威750自上市以来，累计销量达2万多辆，傲人的市场表现让国人看到了上汽自主创新的实力。6月19日上市的 荣威550是上汽自主研发的首款产品，承载着上汽的巨大期望，对于中国市场的重要性更是不言自明。1.8T发动机、四轮独立悬挂和标配六位一体电子安全系统让550成为紧凑级市场上不多的高配置车型，而2705mm的超长轴距也让550在同级车中鹤立鸡群。

荣威550的出现带来了全新的汽车设计理念“D5全时数字轿车”。Databased-Control System (数据集成控制系统)、Digitized-Interface (数字化界面)、Multi-MeDia (多媒体应用)、Constant-UpgraDing (持续升级)、Tech-frienDly (人本科技)，引领了“数字娱乐”、“数字设计”、“数字动力”、“数字舒适”、“数字安全”的时代潮流。作为上汽全球研发体系的最新产物，荣威550以前所未有的领先乐趣开启 了“数字轿车”新时代。

上汽技术中心总经理高卫民表示，“上汽正在发展荣威品牌的一系列产品，之前推出了750，现在看到了550，或许以后会看到350，250轿车。既然有一个系列必然会有它的旗舰，作为荣威品牌旗舰的定位也要结合今后客户发展需求。上汽已经进行了荣威旗舰的开发研究，特别是几年以后上汽将围绕着全球市场打造荣威品牌的旗舰车。”

在与南汽成功合并后，上汽已拥有了四大研发基地，其整合全球研发资源精心构筑的“大研发体系”架构已经基本成型。这个体系目前已经涉及1.3L至3.6LV6多款发动机的研制，上汽自己的新跑车平台以及旗舰型高端豪华车的研制也在顺利进行。到2010年，上汽集团将推出5大平台30多款车，涵盖轿车、SUV和MPV，从中高级轿车到A0级轿车一应俱全，上汽将继续致力于不断提升核心竞争能力和国际经营能力，全面打造自主品牌“国家队”。

原来，号称公正的安全测试只不过是一场隐藏诸多猫腻的公关戏。

汽车厂家是哑巴吃黄连，有苦说不出，既然来了一个追随国际潮流的C-NCAP，厂家显然不能不赶时髦，他们明知在中国尚没有真正科学公正的汽车安全性测试系统，明知好些个引进到中国的国际同步车型实际上被或多或少地改变了安全性能，但交钱做场公关就能文过饰非,获得四星、五星的评级以吸引消费者，车卖多了，钱又赚回来，又何乐而不为呢?

事实上，相比于其他商品，汽车消费领域的维权至今未能真正成熟开展，真实的车市在哪里，还很少人能说清。这是国内汽车产品还是多数人的第一次消费使然。在此背景下，还有多少“C-NCAP门”未打开？

汽车加价：一个愿打一个愿挨？

越挤越买是比较普遍的消费心理，超市里的两堆桔子永远是一堆前面挤满了人，一堆前面无人问津。这种心理成为商家饥饿营销的坚强基石。对于加价销售，智者见智，仁者见仁。有人认为，加价销售和汽车制造商无关，纯属经销商与车贩子勾结所致；有人认为，这是应用“饥渴销售法”的成功案例，通过制造市场饥渴度，既提高了品牌知名度，又免费为产品做了很好的广告，言辞之中对这类企业的营销策略大加赞赏；有人认为，这是中国的汽车消费市场还不成熟、消费者不理性的表现；也有人认为，这是周瑜打黄盖———一个愿打一个愿挨，纯属市场行为，无须多加评论。

当然，也有明确表示不支持加价行为的汽车厂家。自主品牌里比较让人看好的上汽荣威为了抵制加价现象，就特地推出了“30天交车计划”，凡购买荣威750 1.8T商雅版、迅雅版两款车型的消费者，可享受30天内交车服务。如果30内没有现车，经销商将为其提供代步车。这一举措将有效控制了市场上针对荣威750 1.8T的加价行为，保证消费者的购车权益。

汽车营销成功的关键是要抓住终端用户，使每个汽车消费者都成为自己品牌的宣传者和终身用户。汽车经销商自身同样是一个品牌，经销商在经销汽车的时候，不仅要树立所经销汽车的品牌，更要树立经销商自身的品牌，让汽车消费者不仅忠诚于汽车品牌，更要忠诚于经销商品牌。这是市场竞争的需要，也是汽车经销商不断发展壮大、扩大自己忠诚客户群的需要。加价销售虽然能够短时间收回巨额的投资成本，但却失去了最宝贵的客户资源。

合资车型：配置缩水 质量过剩？

进口车国产后配置缩水，几乎是所有合资品牌的共同特点。目前在国内市场上销售的合资品牌车型很少有哪款车没有在技术上缩水，而这样的缩水都毫无例外的集中在主动安全配置和发动机或者变速箱上。高明一些的厂商会用中国市场油品的问题为自己选用老款发动机开脱，至于像ESP这样的主动安全配置很多消费者甚至根本不知道它们是作什么用的，厂家更是能省就省了。于是一款款缩水的世界同步车型就出现在消费者面前。

曾经有新闻报道，某款车引进国产后，后备箱的地板变成了硬纸板和黑心棉，原本某个部位1毫米的钢板“轻量化”成了0.8毫米，甚至从0.8毫米再变成0.5毫米；还有的原本应该用安全性较高的宽胎，现在也没有了；或者说原本多功能的汽车座椅，如记忆识别、能自动调整到最舒适的角度、加热等功能，现在统统无影了，只剩下最基本的“坐”的功能；甚至宝马有款车引进国内后，原本车门两侧的安全气囊也不见了……

国内生产厂家为了更加适应中国消费者的口味和国内汽车市场的价格趋势，难免会在进口原车的配置中削减或进行改动，用以减低成本和配合市场整体消费水平。此起彼伏的减价声势必带来减配的可能，万般无奈之下也只能感叹毕竟生意就是生意。

汽车召回：只召回 不惩罚？

汽车召回制度发布和执行有3年了，据质检总局发布的召回信息显示，平均每年各个厂商主动实施召回50多次。但这只是冰山一角，还不包含各种隐性召回。这个数据高不高？相当高！制度严谨、市场发达如美国，实际召回案例却极少。怎么在中国会出现每年高达50多次的召回？分析下来，可能的原因会有两个，一是中国汽车市场的产品质量不稳定，存在较大隐患，急需全面提高。这点相信不仅仅是厂商不认同，消费者和我们也不这么认为。市场竞争的激烈，新车频发，现在汽车质量即使没有与国际同步，也是达到了相当接近的水平。

如果不是第一点，那么高频率召回最可能的原因就是现在的汽车召回成为厂商们的作秀工具，很多时候“汽车召回”变成了“汽车照会”，时不时向消费者照会一下：“我们的质量是有很好监督的，并且遵守国家的规章制度。”大家可以去留意一下，召回的车辆问题经常是不痛不痒，并且很容易解决。

“即使召回，并不会进行任何惩罚”，一个行业人士道出了其中的关键，“召回即为结果，中间没有任何监督。”仔细研究《缺陷汽车产品召回管理规定》，所有条款里果然没有明确规定对召回行为进行任何的惩罚，估计规定本意是担心厂商们不会去召回，却没有想到现在是动不动就召回，这么好的宣传方式，反正免费，不用白不用。唉，好好的一个制度进入中国，我们只猜对了开头，却没猜到这样的结尾。